Blake Scholl: Why Plane Speed Stalled, Supersonic Commercial Flight, & Revolutionizing the Engine｜深度中文详解

播出信息

• 播出日期： 2026-09-22
• 时长： 17:39（1059 秒）
• 嘉宾： Blake Scholl，Boom Supersonic 创始人兼 CEO
• 英文转写来源： podscripts
• 音频： 收听节目
• YouTube： 观看视频
• Episode： 节目页面

背景

商业航空曾经把“飞得更快”视为主要进步方向：喷气式客机在 20 世纪中期快速普及，协和式客机则于 1969 年首飞，并在之后提供跨大西洋超音速客运。但过去数十年，主流民航的发展重点逐渐转向燃油效率、安全、航程、载客量和运营可靠性，巡航速度并未显著提高。

原因不仅是技术不足。超音速客机同时面对四类难题：

1. 声爆与法规： 飞机持续以超音速飞行时产生的激波可能传到地面，因此美国长期严格限制民用超音速飞越陆地。
2. 发动机经济性： 超音速飞行要求发动机在高功率、高温环境中持续工作，但航空公司仍要求可接受的油耗、维护成本和噪声。
3. 研制与认证成本： 新客机必须经过多年测试及适航认证，资本投入巨大，时间表很难准确预测。
4. 需求与票价： 协和式客机证明部分乘客愿意为速度付费，却没有证明超音速客运能够成为大规模、稳定盈利的航空产品。

Boom Supersonic 希望通过两步推进这件事：

• 用 XB-1 技术验证机证明小团队能够独立研制超音速喷气飞机，并测试所谓 Boomless Cruise；
• 研制面向商业载客的 Overture，目标速度为 Mach 1.7，同时自行开发 Symphony 发动机。

本期最值得注意的变化，是 Boom 不再只把发动机看作客机的配套部件。公司计划移除航空发动机核心前端的风扇，并在后端连接发电机，将其改造成可部署在数据中心附近的燃气轮机发电系统。其商业逻辑是：先通过数据中心的现实电力需求扩大产量、积累运行时数和现金流，再把经过大量地面运行验证的核心技术带回航空领域。

节目结构 / 议程

1. 从“航空停滞”到 XB-1 突破音障 — 00:00 🎧 · ▶️
2. Boomless Cruise：让声爆不传到地面 — 05:11 🎧 · ▶️
3. 自研发动机与数据中心发电业务 — 07:59 🎧 · ▶️
4. 票价、交付时间、私人飞机与长期愿景 — 11:28 🎧 · ▶️

分节详解

1) 从“航空停滞”到 XB-1 突破音障 — 00:00 🎧 · ▶️

💬 他们说了什么：

Scholl 以 1969 年为参照：人类既登上了月球，也让协和式客机完成首飞；但半个多世纪后，普通乘客仍无法乘坐超音速航班。他把这描述为航空创新的停滞，并特别指出，波音上一次推出全新设计的大型民航机型已是多年前的事情。

Boom 创办时的条件非常简陋。Scholl 原本是软件工程师，曾在 Amazon 和 Groupon 工作，只有飞行执照，并非传统航空工程背景。早期团队甚至使用纸板、胶合板和办公家具制作客舱模型。2015 年，他向 Jeff Bezos 推介种子轮融资但未获投资；Bezos 同年在 Amazon 股东信中写道，小型创业者不太可能在车库里造出值得乘坐的全复合材料客机。Scholl 将这句话视为一种挑战。

随后，他把 XB-1 描述为创业团队能力的证明：Boom 以约 50 人的核心团队完成这架技术验证机，并于 2025 年实现超音速飞行。首飞直播还通过 Starlink 传输，使学校里的学生能够实时观看。

💡 为什么重要：

这一部分并不仅是在讲“飞机飞过 Mach 1”，而是在挑战传统航空工业的组织假设。大型航空项目通常依赖数千人的团队、庞大的供应链和层层外包；Boom 则试图证明，数字化设计、快速迭代和小型高密度团队可以显著降低验证新概念的门槛。

XB-1 本身不是 Overture 的缩小版，也不会直接载客，但它承担了三个关键任务：

• 证明 Boom 能够完成真实超音速飞机的设计、制造和试飞；
• 为气动、进气道、结构、控制系统及试飞流程积累数据；
• 向监管机构、航空公司、投资者和潜在员工展示团队的执行能力。

换言之，XB-1 的价值更多是“组织与技术资格证明”，而不是直接产生商业收入。

⚡ 争议点：

“第一家制造超音速喷气机的私人公司”需要限定口径，例如是否指第一架由私人企业独立开发并实现超音速飞行的民用技术验证机。历史上的军工承包商本身也是私人公司，因此若不限定“独立融资”“非政府项目”等条件，表述容易引起争议。

此外，Scholl 对波音“20 年没有造新飞机”的说法属于演讲式概括。787 于 2004 年正式启动、2009 年首飞、2011 年投入商业运营；此后波音推出过多个重大衍生型号，但是否属于“全新清洁纸设计”与是否属于“新飞机”并不是同一标准。

2) Boomless Cruise：让声爆不传到地面 — 05:11 🎧 · ▶️

💬

Scholl 表示，XB-1 测试了一种被 Boom 称为 Boomless Cruise、在空气动力学中通常与 Mach cutoff 相关的飞行方式。其核心并不是消除飞机产生的激波，而是利用不同高度大气温度和风速所形成的声速梯度，使激波在传播过程中向上折射，不触及地面。

因此，“无声爆”准确来说是“地面观察者没有听到声爆”，而不是飞机周围完全没有激波。Scholl 解释，这一方式大致可支持最高约 Mach 1.3 的陆地飞行，相比今天亚音速客机约快 50%；飞越海洋时则可以提高到 Overture 计划中的 Mach 1.7。

他还谈到美国监管变化：XB-1 突破音障后，公司迅速游说美国行政部门与国会，主张如果声爆没有到达地面，就不应继续以速度本身作为禁止依据。Scholl 称相关法案在美国众议院及参议院商务委员会获得一致支持。

💡

这里涉及监管哲学的一次潜在转变：从“禁止超过某一速度”，转向“限制地面可感知噪声及实际影响”。

前一种规则易于执行，却可能连没有造成地面声爆的飞行也一并禁止；后一种规则在技术上更中性，允许不同企业通过不同气动设计、飞行高度和气象预测方法达到合规结果。如果监管最终按实际噪声而不是 Mach 数管理，超音速陆地航线的商业价值会明显提升。

这也解释了为何 Mach 1.3 仍有意义。它虽然低于 Overture 海上飞行目标，却可能把纽约至旧金山等横贯美国航线显著缩短。超音速客运的市场因此不再仅限于跨大西洋和跨太平洋航线。

⚡

Mach cutoff 并非任何天气、任何航线和任何速度下都能稳定实现。大气温度、风场、飞行高度、重量和轨迹都会影响激波是否到达地面，航空公司需要高度可靠的预测、监测和运行限制。

监管方面也必须区分三件事：

1. 总统行政令可以要求主管部门改变政策方向；
2. FAA 仍需通过正式规则制定程序修改具体监管要求；
3. 国会法案是否已通过两院并由总统签署，必须以 Congress.gov 的实时状态为准。

因此，节目中“禁令已经结束”的表述偏简化。2025 年 6 月 6 日的美国行政令要求推动以噪声为基础的新标准并废除相关限制，但不能简单等同于所有超音速陆地商业飞行已经自动获得许可。

3) 自研发动机与数据中心发电业务 — 07:59 🎧 · ▶️

💬

Boom 最初希望借助成熟发动机制造商完成 Overture 的动力系统，但与 Rolls-Royce 的合作没有继续。Scholl 承认，把发动机开发外包给大型传统企业是自己犯过的重大错误之一。

Boom 随后决定自行开发 Symphony 发动机，并将设计、关键部件制造、总装和测试尽可能垂直整合。Scholl 在台上展示了一枚涡轮叶片，以说明公司不只是组装外购模块，而是准备制造包括高温叶片和导向叶片在内的困难部件。

更意外的商业转向是：Boom 准备把超音速发动机核心改造成地面燃气轮机。其设想是去掉前端风扇，在后端连接发电机，把系统安装在数个拖车大小的模块中，为数据中心提供约 42 MW 的表后电力。Scholl 宣称，这种发动机核心原本就需要在 Mach 1.7 的高温、高功率环境持续运行，因此适合连续发电，而且方案不需要用水冷却。

公司计划让第一台发动机核心在下个月进入测试台，并表示新工厂已开始制造首批零件。长期目标是形成每年数 GW 的制造能力，并在未来五年为电网增加超过 10 GW 的供电能力。

💡

这是整期节目最关键的商业模式创新。航空发动机项目通常面对“鸡生蛋”问题：

• 发动机在积累大量运行时数前，航空公司不愿采用；
• 没有足够订单和产量，单位成本又很难下降；
• 在飞机完成认证前，发动机很难形成独立收入。

数据中心发电可能同时缓解这三个问题。AI 训练和推理集群的电力需求增长很快，部分地区又受制于电网接入周期。若 Boom 能提供快速部署的现场电源，它便可能在 Overture 投入运营前获得客户、收入和制造规模，同时积累发动机核心的运行数据。

从工程角度看，地面设备还可以比航空发动机更容易进行检查、维修和替换。高频地面运行能够暴露热循环、材料寿命、控制系统及制造一致性方面的问题，为后续航空认证提供经验。

⚡

航空发动机核心能否顺利转化为有竞争力的固定式发电设备，不能只依据“去掉风扇、接上发电机”判断。它至少需要回答：

• 满负荷与部分负荷下的热效率如何；
• 每千瓦时燃料成本是否优于燃气内燃机、传统燃气轮机或电网供电；
• 氮氧化物、碳排放与噪声能否满足当地许可要求；
• 连续运行寿命、维护间隔和设备可用率能否达到数据中心标准；
• 42 MW 指单套、单站还是多个模块组合容量；
• “无需用水”是否仅指主机，还是包括整个数据中心的冷却系统。

数据中心需要稳定的 24/7 电力，但航空发动机强调重量、推重比和飞行工况，两者的最优设计目标并不完全一致。技术可行不等于经济上最优。

4) 票价、交付时间、私人飞机与长期愿景 — 11:28 🎧 · ▶️

💬

在问答环节，主持人要求 Scholl 给出乘客最关心的两个数字：何时能坐上 Overture，以及票价是多少。

Scholl 给出的目标是：

• 以 Mach 1.7 飞越大西洋，航程约 3.5 小时；
• 跨大西洋往返的盈亏平衡票价约为 3500 美元；
• 公司目标是在约四年内投入服务，对应大致 2030 年前后，但他明确拒绝给出确定承诺。

他认为，更重要的是尽快解决现实工程问题，而不是为了维持原有预测而牺牲速度或安全。实际商业票价可能高于盈亏平衡价，差额将成为航空公司的利润空间。

谈到地面能源业务时，Scholl 称自己从未见过如此强烈的需求，邮箱中已有“数十 GW”的潜在需求。公司准备在第一台发动机测试后分配或拍卖产能。不过，他没有披露已签合同客户、预付款、收入或交付安排。

对于私人航空，他希望现有公务机企业自行开发超音速飞机；如果它们不做，Boom 将来可能进入这一市场。但 Scholl 对“胜利”的最终定义并不是服务少数高端乘客，而是让超音速飞行覆盖总统专机、公务机、商业客机，并最终延伸至不同舱等。

他用女儿观看可回收火箭的视频作类比：孩子从小只看过火箭着陆，就会把回收视为理所当然。同样，Boom 真正成功的标志，是未来的孩子难以想象横跨美国曾经需要六小时。

💡

3500 美元往返这一数字试图把 Overture 从“协和式奢侈品复刻”转化为“接近高端商务舱的时间产品”。如果实际票价能够落在成熟商务舱市场范围内，需求基础会比传统超高价头等舱更广。

但时间价值只是航空公司的决策因素之一。航空公司真正关心的是整套单位经济模型：

• 每次飞行可售座位数；
• 平均票价和客座率；
• 燃油与维护费用；
• 机场时刻和航线利用率；
• 机组、备件及训练成本；
• 发动机在高功率工况下的寿命；
• 噪声限制能够覆盖多少机场和时段。

Scholl 对“胜利”的定义也说明，Boom 并不满足于一次技术演示。其长期使命是改变全行业对旅行时间的默认预期，这需要多个代际的飞机，而非单一型号即可实现。

⚡

2030 年前后投入商业运营是目标，不是有保证的交付日期。新飞机必须完成发动机测试、原型机制造、飞行试验、生产体系建设和型号认证；任何一个环节都可能造成多年延误。

“3500 美元往返盈亏平衡票价”同样属于公司内部模型，节目没有披露其假设，包括燃油价格、载客量、客座率、飞机采购成本、折旧、融资成本和维护准备金。把它直接理解成未来零售价并不准确。

“数十 GW 需求”也可能只是客户询盘、意向或市场需求，并不等于已签署的确定订单。要判断数据中心业务是否真正开始“印钞”，至少需要看到约束性合同、定金、测试结果、量产资本支出和实际交付收入。

人物与机构

• Blake Scholl： Boom Supersonic 创始人兼 CEO，曾在 Amazon 和 Groupon 从事软件及广告相关工作。
• Boom Supersonic： 美国航空创业公司，开发 XB-1 验证机、Overture 客机及 Symphony 发动机。
• Jason Calacanis： 节目主持人与问答环节提问者。
• Jeff Bezos： Amazon 创始人；2015 年拒绝参与 Boom 种子轮融资，其股东信被 Scholl 用作创业叙事中的反面激励。
• Elon Musk： Scholl 称 Musk 转发 XB-1 相关内容后，公司很快收到访问白宫的邀请；节目未独立证明两件事之间存在正式因果关系。
• Boeing： 被 Scholl 用作传统大型航空企业创新速度放缓的代表。
• Rolls-Royce： 曾与 Boom 探索 Overture 动力系统，双方后来终止合作。
• United Airlines： 曾公布 Overture 采购协议，具体交付取决于安全、运营和可持续性等条件。
• American Airlines： 曾宣布购买 Overture，并支付不可退还定金。
• Japan Airlines： Boom 的战略合作伙伴及潜在客户之一。
• FAA： 美国联邦航空管理局，负责民航安全监管、适航认证和相关运行规则制定。
• 美国国会： 负责审议可能改变超音速飞行法律框架的法案；具体状态应以 Congress.gov 为准。

金句

“大公司尚未行动，并不意味着小团队不能开始。”

Scholl 的核心创业信念：产业规模巨大，不代表创新只能由现有巨头完成。

“勇气不是没有恐惧，而是尽管恐惧仍然行动。”

他用这句话描述长期硬科技项目所需要的心理状态。

“如果地面上完全听不到声爆，就没有什么可争论的。”

这是 Boom 推动监管改革的核心表达，但技术与法规上仍需定义“听不到”的测量标准和适用条件。

“更重要的是保持快速，而不是表现得可预测。”

Scholl 不愿承诺确定交付日期，强调处理未知工程问题比维护一张稳定路线图更重要。

“我们赢了的那一天，是孩子们无法相信横跨美国曾经需要六小时。”

这把公司的长期使命从制造某一架飞机，提升为改变社会对距离和旅行时间的认知。

洞见与延伸背景

1. 数据中心业务本质上是“认证前规模化”

一般硬科技创业公司会先完成产品，再寻找规模市场；Boom 试图反过来，先为同一发动机核心找到监管门槛相对较低的地面应用。这样做的价值不只在于收入，更在于制造学习曲线：

• 产量提高后，供应链和良率问题更早暴露；
• 大量运行能够加速发现材料与热管理缺陷；
• 维护数据可以反馈到航空版本；
• 工厂和测试台不必长期等待客机认证完成。

不过，地面版本与航空版本的设计越不相同，这种技术迁移价值就越有限。真正需要关注的是两者共享多少核心部件、材料、燃烧系统和控制逻辑。

2. “最受测试的新发动机”不等于“最容易获得认证”

Scholl 认为，数据中心运行会让 Symphony 成为投入航空服务前运行时间最多的新发动机之一。大量运行时数确实有助于可靠性验证，但航空认证还涉及鸟撞、叶片脱落包容性、高空重启、结冰、进气畸变、快速推力变化和极端飞行姿态等地面设备不会经历的工况。

因此，地面运行是重要补充，而非航空认证的替代品。

3. 超音速客运卖的不是速度，而是“可支配时间”

乘客不会单独购买 Mach 数，他们购买的是：

• 当天往返参加会议的可能性；
• 减少时差和过夜住宿；
• 更高的跨洲团队协作频率；
• 在有限行程中增加有效活动时间。

这意味着 Overture 最初最适合高价值商务航线，而不是单纯距离最长的航线。航空公司会寻找“时间价值高、付费能力强、海上航段长”的城市对。

4. 声爆规则可能从速度监管转向结果监管

如果监管者最终依据地面感知噪声而非是否超过 Mach 1 判断合规，航空创新空间会显著扩大。这种思路类似汽车排放监管：监管最终外部影响，而不是规定企业必须使用哪一种具体技术。

挑战在于，声爆传播高度依赖实时大气条件。因此，未来的超音速运营系统可能不仅是一架飞机，还需要高精度天气模型、航迹优化、地面传感器和动态调度软件。

5. 垂直整合既是竞争壁垒，也是资本风险

制造涡轮叶片、燃烧室和发动机核心，可以让 Boom 更快迭代，也能避免供应商退出导致项目停摆。但垂直整合意味着公司需要同时成为：

• 飞机设计商；
• 发动机原始设备制造商；
• 关键零件制造商；
• 测试与维护体系运营者；
• 数据中心能源设备供应商。

每增加一种身份，就增加一组监管、人才和资本需求。其优势与风险来自同一个选择。

6. 传统巨头“沉睡”不代表创业公司自动获胜

大型航空企业看似行动缓慢，部分原因是它们必须承担适航责任、售后支持和数十年产品寿命。创业公司可以更快验证原型，但进入商业运营后，也必须建立同等级别的质量体系、全球备件网络和持续适航能力。

因此，小团队优势最明显的阶段是早期创新；真正量产后，组织复杂度不可避免地上升。

争议与需核实

1. 美国陆地超音速“禁令已经结束”：
   2025 年 6 月 6 日的行政令确实要求推动恢复美国超音速航空领导地位，并要求 FAA 采取规则制定行动。但行政令、FAA 最终规则和国会立法不是同一层级，也不应把政策方向直接表述为所有商业陆地超音速飞行已全面合法化。应继续核对 FAA 现行规则及正式生效日期。

2. “Supersonic Legalization Act”已获一致通过：
   这是 Scholl 在节目中的说法。众议院、参议院委员会和国会两院最终通过属于不同立法阶段；法案名称、编号、表决记录与当前状态应以 Congress.gov 为准。

3. 130 架订单：
   航空业公告可能同时包括确定订单、预订单、购买期权和附条件协议。只有结合取消条款、定金、交付条件及航空公司财务披露，才能判断订单质量。

4. 2030 年前后投入服务：
   这是目标时间，不是认证机关认可的排期。发动机核心测试距离整机适航认证仍有显著距离。

5. 3500 美元往返即可盈亏平衡：
   缺少公开模型，尤其需要核实座位数、客座率、燃料、维护、融资与折旧假设。

6. 数据中心存在数十 GW 需求：
   应区分总市场需求、客户询盘、非约束性意向书、已收定金订单和正式购电合同。

7. 42 MW 且无需用水：
   需要明确容量是单机还是多模块组合，并区分发电设备不耗水与整个数据中心不耗水。后者还取决于服务器冷却架构。

8. XB-1 的“地面无声爆”可普遍复制：
   单次或有限次数测试证明技术现象存在，但商业运营需要在不同季节、天气、地理环境和航线条件下保持可预测性。

9. 地面运行可以显著降低航空发动机风险：
   这一逻辑合理，但地面燃机数据能在多大程度上被 FAA 接受为航空认证证据，需要等待具体认证方案。

10. 节目中的政治与行政过程叙述：
    Scholl 关于社交媒体转发、白宫邀请、行政部门反应速度及跨党派支持的描述属于当事人口述。行政令文本、国会表决记录和 FAA 文件可以核实制度结果，但不一定能证明其中所有私人沟通及因果关系。

行动建议

对关注航空科技的人

• 分开跟踪 XB-1 验证成果、Overture 整机进度、Symphony 发动机进度，不要把三者视为同一成熟度。
• 重点观察发动机核心首次点火、持续满功率运行时间、热效率和维护间隔，而不只关注概念图或订单数量。
• 查阅 FAA 正式规则和适航文件，区分政策倡议、拟议规则与已生效规则。

对投资人与产业研究者

• 将数据中心业务单独建立收入模型，核查客户合同、交付周期、燃料成本、发电效率和排放许可。
• 对“数十 GW 需求”进行订单质量分层：询盘、意向书、定金、约束性合同、已交付容量。
• 评估垂直整合所需资本，不应只看产品毛利，还要计算工厂、测试台、库存和售后体系投入。
• 把 2030 年视作管理层目标，建立多个认证延误情景，而非单一交付预测。

对航空公司与潜在客户

• 重点评估适合超音速运营的城市对，而不是简单选择距离最远的航线。
• 测试乘客对时间节省的真实支付意愿，尤其是商务舱乘客是否愿意接受更小客舱、较少班次或更高票价。
• 提前评估机场噪声、维修设施、飞行员训练和备件保障要求。

对政策与监管观察者

• 关注监管是否从“基于速度的禁止”转向“基于地面噪声的标准”。
• 要求运营方公开可重复的声爆测量数据、气象限制和偏离航迹后的风险控制措施。
• 分别核对行政令、FAA 规则制定与国会立法进度，避免把不同程序合并理解。

来源

1. 节目页面：Blake Scholl: Why Plane Speed Stalled, Supersonic Commercial Flight, & Revolutionizing the Engine
2. YouTube：节目视频
3. 英文转写： podscripts
4. Boom Supersonic：XB-1 官方页面
5. Boom Supersonic：Overture 官方页面
6. Boom Supersonic：Symphony 发动机官方页面
7. FAA：Supersonic Flight（超音速飞行监管与规则信息）
8. 美国《联邦法规》14 CFR § 91.817：Civil aircraft sonic boom
9. 美国白宫：2025 年 6 月 6 日行政令 Leading the World in Supersonic Flight
10. Congress.gov：与 supersonic aviation 相关的法案与立法状态检索
11. Amazon：2015 年致股东信
12. United Airlines：与 Boom Supersonic 相关公告
13. American Airlines：关于 Boom Overture 协议的公告